V-22 Osprey - უნივერსალური სადესანტო ტრანსფორმერი

შვეულმფრენის შექმნის შემდეგ, ადამიანი ყოველთვის ცდილობდა ისეთი საფრენი აპარატის აშენებას, რომელშიც თავად შვეულმფრენის ვერტიკალური აფრენ-დაფრენის უნარი და თვითმფრინავის შესაძლებლობები, იქნებოდა შერწყმული. სწორედ ასე შეიქმნა საფრენი აპარატების ახალი სახეობა - კონვერტოპლანი, რომელსაც კომბინირებული სქემის ძალური დანადგარის საშუალებით, უკვე შვეულმფრენისა და თვითმფრინავის შერწყმული საფრენოსნო მახასიათებლები გააჩნდა. 

ამერიკელი სამხედროები ამგავრ  "ნოუ-ჰაუს" ყოველთვის დადებითი თვალით უყურებდნენ. შესაბამისად მსგავსი პროექტების ფინანსირება უხვად ხდებოდა. 

1981 წელს, აშშ-ს თავდაცვის სამინისტროს ინიციატივით, ამერიკელმა სპეციალისტებმა პროგრამა JVX-ze (Joint-service Vertical take-off/landing Experimental – ვერტიკალური აფრენ-დაფრენის ექსპერიმენტული აპარატი) დაიწყეს მუშაობა. მიზანს, სამხედრო ფლოტისა და სამხედრო-საჰაერო ძალებისთვის განკუთვნილი პერსპექტიული საფრენი აპარატის შექმნა წარმოადგენდა. 

მალევე კონკურსი გამოცხადდა და მასში მონაწილეობის სურვული ფირმებმა Boeing Vertol, Grumman, Westland, Bell Helicopter da Lockheed-მა გამოთქვეს. ჩამოთვლილი კომპანიებიდან რეალური კონვერტოპლანის შექმნის გამოცდილება მხოლოდ Bell-ს გააჩნდა (მას უკვე ქონდა შექმნილი ექსპერიმენტული XV-15). მაგრამ დასახული ამოცანა მისთვისაც კი რთული აღმოჩნდა. ამიტომაც ახალი აპარატის შესაქმნელად ის Boeing-თან გაერთიანდა და 1983 წლის 17 თებერვალს, ერთობლივად შექმნილი აპარატის მაკეტის პრეზენტაცია მოეწყო. 

1985 წლის 15 იანვარს პროგრამა JVX-ის ფარგლებში შექმნილმა აპარატმა ნიშნული V-22 და ოფიციალური სახელწოდება Osprey მიიღო. ამასობაში საკმაოდ უცნაური იერის მქონე აპარატს, თვალი აშშ-ს საზღავაო ქვეითთა კორპუსმაც დაადო. 

1986 წლიდან, აშშ-ს თავდაცვის სამინისრომ პროექტს "მწვანე შუქი" მისცა და V-22-ის პროექტირებაზეც ინტენსიური მუშაობა დაიწყო. შეთანხმების მიხედვით, ფრთა, ძრავების გონდოლები, მათი მობრუნების სისტემა, ფრთასხმულობა და ფიუზელაჟის კუდა ნაწილი Bell Helicopter-ს უნდა შეექმნა. ფიუზელაჟზე, ეკიპაჟის კაბინასა და ელექტრონიკაზე კი პასუხისმგებელი Boeing იყო. 

V-22-ის სატვირთო-სატრანსპორტო ნაკვეთურში 24 სრულად ეკიპირებული ჯარისკაცისა ან 9072 კგ ტვირთის განთავსება შეიძლება. იმ შემთხვევაში თუ ტვირთი მსხვილგაბარიტულია, მას გარე საკიდარზე კიდებენ. ამ სახით კი მას მაქსიმალური 6805 კგ მიაქვს. 

საზღვაო ქვეითებისთვის განკუთვნილ აპარატებზე, ავიამზიდის გემბანსა და ანგარში, ნაკლები ადგილის დასაკავებლად, მისი ფრთა 90 გრადუსზე ტრიალდება და ფიუზელაჟის თავზე, მის გრძივად თავსდება. ანალოგიური მიზეზის გამო ხდება ხრახნის ნიჩბების დაკეცვაც.

განსაკუთრებულ სირთულეს ფრთის ბოლოებზე არსებული ძრავების მობრუნების სქემის შექმნა წარმოადგენდა. აფრენ-დაფრენას Osprey, ძრავების ვერტიკალურ მდგომარეობაში ყოფნისას ახირციელებს. როცა ჰორიზონტალური ფრენის სიჩქარე 180-200 კმ/სთ-ს აღწევს, ეკიპაჟს როტორები ჰორიზონტალურ მდგომარეობაში გადაყავს და ისინი წინ 98 გრადუსზე ტრიალდებიან. ამას მხოლოდ 12წმ ჭირდება. 

ხრახნების დიამეტრიდან გამომდინარე (11.6 მ), იმ შემთხვევაში თუ დაჯდომის წინ არ იმუშავებს ძრავების ვერტიკალურ მდგომარეობაში გადაყვანის მექანიზმი, ხრახნების ნიჩბები ისეთნაირადაა დაპროექტებული, რომ მიწასთან შეხებისას, მათი ნამსხვრევები ფიუზელაჟისგან საპირისპირო მხარეს იფანტება. საწვავის ეკონომიისა და ასაფრენი მასის გაზრდის მიზნით, Osprey-ს აფრენა შემოკლებული გარბენითაც შეუძლია. რისთვისაც ძრავებს 45-50 გრადუსიანი კუთხით ხრიან. 

V-22 ჰაერში პირველად 1989 წლის 19 მარტს აფრინდა. მალევე აპარატის საფრენოსნო გამოცდები დაიწყო. თუმცა 1990-91 წლებში მეოთხე და მეხუთე პროტოტიპების კატასტროფის გამო, Osprey-ს გამოცდა მხოლოდ 1993 წელს, ინცინდენტების მიზეზების დადგენისა და მათი გამოსწორების შემდეგ განახლდა. 

გეგმის თანახმად, 1999 წლის დასაწყისში ის სერიულ წარმოებაში უნდა ჩაეშვათ. მაგრამ ბედმა პროექტს კვლავ  ზურგი აქცია. 2000 წელს მომხდარმა ორმა კატასტროფამ, რომელთა დროსაც 19 საზღვაო ქვეითი დაიღუპა,Osprey-ს პროგრამა კვლავ კითხვის ნიშნის ქვეშ დადგა. მაგრამ საზღვაო ქვეითების კორპუსმა, რომელიც Osprey-ს პროგრამას ლობირებდა, შეძლო პროექტის გადარჩენა და აპარატში ცვლილებების შეტანის შემდეგ, პენტაგონმა V-22-ის ექსპლუატაციის ნება დართო. 

დღეისთვის Osprey-ს შემდეგი მოდიფიკაციებია შექმნილი:

V-22A - საბაზო ვარიანტი;

HV-22 - სამხედრო-საზღავო ფლოტისთვის განკუთვნილი ვარიანტი, რომელიც სამძებრო-სამაშველო ოპერაციებში გამოიყენება;

SV-22 - ფლოტისთვის განკუთვნილი წყალქვეშანავსაწინააღმდეგო ვარიანტი;

MV-22B - აშშ-ს საზღვაო ქვეითთა კორპუსის მოთხოვნების შესაბამისად შექმნილი ვარიანტი;

CV-22A - ვარიანტი, რომელსაც აშშ-ს არმიის სპეც-დანიშნულების დანაყოფები იყენებენ. 

დღეისთვის საზღვაო ქვეითთა კორპუსი ამ ტიპის აპარატებს ყველაზე აქტიური მომხმარებელია. ახლო მომავალში Osprey-ები ავიამზიდების გემბანებზე CH-46E-ისა და CH-53D-ის ტიპის შვეულმფრენებს სრულად ჩაენაცვლებიან. 2006 წელს საზღვაო ქვეითების მოთხოვნის შესაბამისად, მათთვის განკუთვნილ ყველა Osprey-ზე, ჰაერში საწვავით გამართვის სისტემა ყენდება. 

აპარატის კონტრუქციული სირთულე, რემოდენიმე საფრენოსნო შემთხვევისა და კატასტროფის მიზეზი გახდა. 

V-22-ის რეალურ საბრძოლო პირობებში გამოსაცდელად 2007 წელს აშშ-ს საზღვაო ქვეითთა კორპუსმა, ათი მანქანა ერაყში გააგზავნა. სადაც მათ თავისი მაღალი საბრძოლო პოტენციალი და სიცოცხლისუნარიანობა რეალურ პირობებში დაადასტურეს. სხვათა შორის 2008 წელს, წინასაარჩევნო კამპანიის ფარგლებში, ჯერ კიდევ პრეზიდენტობის კანდიდატის სტატუსში მყოფი ბარაქ ობამა ერაყში სწორედ Osprey-თი დაფრინავდა. 

მიუხედავათ იმისა, რომ კონსტრუქციულად V-22 საკმაოდ რთულია და მის მართვას თავისებური სპეციფიკა გააჩნია. სოლიდური ტვირთამწეობისა და მოქმედების რადიუსის წყალობით, საზღვაო-სადესანტო ოპერაციებისას ის შეუცვლელი საშუალებაა, რაც სადესანტო ხომალდებს მათივე უსაფრთოებისთვის, სანაპიროდან უფრო შორ მანძილზე დადგომის საშუალებას აძლევს. ამასთანავე 565კმ/სთ-ის ტოლი ფრენის მაქსიმალური სიჩქარისას, შვეულმფრენებთან შედარებით Osprey-ს გამოყენება საგრძნობლად ზრდის საჰაერო გადაზიდვების მობილურიბას. ამიტომაც გარკვეული შესაძლებლობით, Osprey ბევრ შვეულმფრენს ჯობია. 

დღეისთვის ერთი ასეთი უნივერსალური სადესანტო ტანსფორმერის ღირებულება 67 მილიონი დოლარია.

0

ავტორი: